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São Paulo São Caminhos

Após inúmeros adiamentos e prazos não cumpridos, a estação Higienópolis-Mackenzie será inaugurada finalmente no dia 23 de janeiro, próxima terça-feira. A oitava parada da Linha 4-Amarela funcionará inicialmente das 10 às 15 horas com cobrança de passagem. Esse período deverá se estender até 03 de fevereiro quando será ampliado o horário.

Será a primeira estação a ser entregue pelo governo em 2018 que prevê ampliar consideravelmente a malha metroferroviária de São Paulo. No entanto, haverá um atraso de quase seis meses na previsão inicial, após a retomada dos trabalhos em agosto de 2016.

Na época, o governo do estado estimava que Higienópolis abriria um ano depois, ou seja, em agosto do ano passado. Logo, o prazo foi estendido para o final de 2017 e até mesmo rumores que ela seria aberta no dia 20 de dezembro e em meio ao Natal e Ano Novo surgiram. Mas o consórcio responsável teve problemas com alguns fornecedores e parada não pode ser concluída – vidros no mezanino teriam sido um dos últimos itens instalados.

Com a nova estação, a Linha 4 terá duas sequências de paradas completas: Butantã, Pinheiros, Faria Lima e Fradique Coutinho e agora Paulista, Higienópolis-Mackenzie, República e Luz. Faltarão então Oscar Freire, ainda prometida para março, São Paulo-Morumbi, que estenderá a linha e deve ser aberta no segundo semestre, e Vila Sônia, prevista para 2019 ou 2020 – a cada hora o governo fala em uma data.

Croqui de novo complexo da universidade Mackenzie, que será integrada à futura estação da linha 4­ Amarela do Metrô. Imagem: Divulgação.Croqui de novo complexo da universidade Mackenzie, que será integrada à futura estação da linha 4­ Amarela do Metrô. Imagem: Divulgação.

A futura Estação Higienópolis- Mackenzie, da linha 4 – Amarela, deverá contar com um túnel que ligará a estação a Faculdade. Foto: Ernesto Rodrigues.A futura Estação Higienópolis- Mackenzie, da linha 4 – Amarela, deverá contar com um túnel que ligará a estação a Faculdade. Foto: Ernesto Rodrigues.A partir do dia 3 de fevereiro, o funcionamento será em período integral. Foto: ViaQuatro.A partir do dia 3 de fevereiro, o funcionamento será em período integral. Foto: ViaQuatro.

Estação Higienópolis-Mackenzie da linha 6 terá quase 70 metros de profundidade. Foto: Metrô - CPTM / Flickr.Estação Higienópolis-Mackenzie da linha 6 terá quase 70 metros de profundidade. Foto: Metrô - CPTM / Flickr.

Operada pela ViaQuatro, a estação Higienópolis-Mackenzie deve atender um público bastante diverso na região, formado por moradores, estudantes e empresas nas proximidades.

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Fonte: Fan Site Metrô / CPTM.

Sessenta anos depois dos situacionistas, o jornalista, diretor do portal Change e artista multimídia Lucas Pretti, em parceria com o ativista Tiago F. Pimentel, inventaram uma geringonça para fazer uma experiência artística nas ruas de São Paulo – o derivoscópio.

Fotos: Arquivo Lucas Pretti.Fotos: Arquivo Lucas Pretti.

O derivoscópio faz menção ao termo “Deriva”, consagrado pelo francês Guy Debord, no seu famoso texto de 1958 “Teoria da Deriva”. Ele participava de um movimento chamado Internacional Situacionista, que,  pregava que o perder-se na cidade era uma possibilidade de arte. O manifesto detalhava os conceitos da psicogeografia para pregar um método detalhado de arte coletiva. Para eles, era preciso experimentar a aventura da realidade cotidiana.

Debord deixou muitos seguidores e alguns críticos (como o inglês Geoff Nicholson, que critica o dogmatismo do texto situacionista), mas a caminhada parece ter sido incorporada no rol das intervenções artísticas contemporâneas.

Lucas é um deles. Seu derivoscópio é uma brincadeira que tenta mexer com as pessoas, registrar a sensação de andar e aguçar a própria percepção de quem está usando, sobre a cidade.

Eu conversei com o Lucas a respeito de caminhadas, arte e o derivoscópio. Aqui está o resumo da entrevista.

Fotos: Arquivo Lucas Pretti.Fotos: Arquivo Lucas Pretti.O que é o “derivoscópio” afinal?

É um capacete que “sente” a cidade. São vários sensores ambientais (vento, poluição, GPS, suor) ligados a um computador RaspberryPi e duas câmeras que registram as situações vividas ao deambular pela cidade em deriva. Chegamos nessa explicação resumida (“capacete que sente a cidade”) depois de muita gente nos abordar e forçar a usar só dois segundos para explicar, de bate-pronto, na velocidade que a rua imprime. Antes, começávamos dando um textão de proposição estética, intenções, detalhes dos sensores etc., mas percebemos que está na síntese o poder de transformar o capacete num objetivo mágico.

Como foi a experiência de sair por aí com ele? O que as pessoas acharam?

Foi (e é) muito peculiar. As pessoas se interessam muito, é algo que tem a capacidade de romper o transe do cotidiano, fissurar o fluxo do automatismo casa-trabalho. As primeiras reações já acessam um imaginário do espetáculo e da vigilância (“Lá vem o Google!”, “Filma eu”), e o aspecto meio Professor Pardal também aciona reações mais afetivas e da perspectiva do sonho (“Olha o astronauta”, “Homem do futuro”). Só depois de usá-lo pela cidade é que entendemos seu potencial de fazer uma observação-participativa, ou uma “participação-observativa” (termo do Tiago). O Derivoscópio acaba abrindo um portal para registrar as emoções de uma outra cidade que só existe naquele momento, para as pessoas, e também para quem usa.

O que você aprendeu sobre a cidade?

O aprendizado mais objetivo é o quanto eu não conhecia lugares pelos quais passo praticamente todo dia. Por que nunca virei nesta rua? Por que nunca tinha reparado neste prédio? Será que sempre tem crianças aqui nesta parte?

Deambular por áreas que eu nunca tinha explorado também gera um sentimento de estranheza típica de quem está em outro país, esse olhar deslumbrado de viajante. Lembro do Antunes Filho falando disso numa aula, da importância de o ator conservar o olhar de fora para seus trajetos diários. Estranhar o entorno.

O traçado urbano é também opressor no sentido de automatizar as pessoas que se locomovem – é disso que fala o Debord no seu conceito de “urbanismo unitário”. Os caminhos que a cidade te oferece não são iguais ao número de possibilidades existentes, são muito menores! Seja pelo ato consciente do urbanista de não facilitar o acesso a determinados locais, ou de controlar uma determinada população para que não circule por regiões que devem ser “protegidas”, ou seja por outras subjetividades que também são fruto do capital, por exemplo relacionar “iluminação” e “segurança”. Ao usar o capacete também vimos essas forças agindo sobre nós e acho que aprendi um pouco mais a interagir com os outros, e com a cidade, com um olhar mais aberto e humano.

O Derivoscópio é um “capacete sensitivo”. É arte – no sentido de detonar a imaginação, criar outros mundos. Fotos: Arquivo Lucas Pretti.O Derivoscópio é um “capacete sensitivo”. É arte – no sentido de detonar a imaginação, criar outros mundos. Fotos: Arquivo Lucas Pretti.Quais são os lugares que causaram maior mudança de humor nos resultados? Ou melhor, quais foram os lugares que geraram sensações happy ou sad?

O número de sorrisos é proporcional ao número de pessoas com que se cruza. É maravilhoso reagir aos passantes com que normalmente não se interagiria! São as pessoas que provocam sorrisos, e o Derivoscópio em geral registra essas como situações “felizes”. Nos vídeos, a tela se enche de cor, a cidade ganha vida, é tocante notar esse detalhe. Já as zonas mais cinzas e desabitadas, ao contrário, normalmente são acompanhadas de expressões mais sisudas, desconfiadas, ou perplexas.

Cada deriva é uma, e cada pessoa que veste o capacete terá novas reapropriações.

Para você, como o caminhar pela cidade pode ser visto como uma arte?

Desde os situacionistas, nos 1950/60, há uma corrente de pensamento nas artes que vê essas experiências urbanas como arte de resistência e contranarrativa ao sistema cada vez mais espetacularizado (da sociedade em geral, e da arte também).

Caminhar pela cidade não deixa rastros, sobra só o registro, quando muito, é uma experiência sempre única, irreproduzível. Daí dizer que artistas como Francis Allys, ou Richard Long, ou Fábio Tremonte, ou David da Paz (para citar contextos e tamanhos bem diferentes), assumem uma postura anti-mercado ao criar obras que desvanecem na rua. Esse tipo de proposição, a meu ver, só tende a ficar mais urgente com os anos, já que vivemos o aprofundamento sem limite da sociedade da informação. Egos autorreferentes transbordantes em rede. Tudo é autopromoção. 15 segundos de fama. 15 mil likes de fama. O que é o leitor de íris dos novos iPhones se não o “vigiar e punir” do Foucault transfigurado em cool? No Derivoscópio, nós nos apropriamos quase antropofagicamente desses conceitos – duas câmeras, o selfie, a emoção, a vigilância – para problematizar e ironizar tudo isso. Caminhar pela cidade é inútil. Não gera nada. Aí está a arte.

Fotos: Arquivo Lucas Pretti.Fotos: Arquivo Lucas Pretti.Dá para curtir a cidade enquanto se locomove cotidianamente?

Claro que dá. Mas não quero cair no discurso naïf perigoso de conectar esse “curtir” a uma condição individual, algo na linha “só não faz quem não quer, basta abrir os olhos, olhar para o lado e ver como a cidade é linda”. Esse discurso normalmente vem de uma posição muito privilegiada, de quem tem espaço mental para praticar isso.

A imensa maioria das pessoas, afogadas pelo trabalho e pela pressa e por não poder morar perto e pela pressão da sobrevivência, usa a cidade como via de passagem. Elas não tem culpa. Fissurar esse automatismo é um dos nossos objetivos. Tentar dar um estalo para outras percepções mesmo quando parece não ter mais saída.

Veja mais nos links:

https://youtu.be/pmd4g2C3-nY

http://terrenos-apaixonantemente-objetivos.cc/

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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.

Segundo os resultados da última Pesquisa Origem Destino elaborada pelo Ministério de Transportes e Telecomunicações do Chile (MTT), dos 18,4 milhões de deslocamentos diários que acontecem na região metropolitana de Santiago, 6,3 milhões correspondem a caminhadas.

Essa cifra faz desse tipo de deslocamento o mais frequente, seguido pelos deslocamentos de automóvel (25,7%) e de ônibus (22,6%).

Paris, França. Foto: Beach 650 / Fickr.Paris, França. Foto: Beach 650 / Fickr.Segundo a proposta do The City Fix Brasil, blogue independente da organização para mobilidade sustentável WRI Brasil Cidades Sustentáveis. as caminhadas poderiam se tornar ainda mais frequentes nas cidades se as calçadas fossem melhores, algo que pode ser alcançado através dos oito passos mostrados a seguir e formulados pela organização.

Saiba mais a seguir.

1. Sinalização

Londres, Inglaterra. Foto: Momentum Way Showing / Flickr.Londres, Inglaterra. Foto: Momentum Way Showing / Flickr.

Não são apenas os motoristas que necessitam de sinalização indicando quais são as ruas mais próximas, os desvios e outras informações úteis. Os pedestres também precisam de informações em seus trajetos, como, por exemplo, mapas que identifiquem os lugares importantes localizados em um raio de cinco minutos a pé.

2. Segurança permanente

Paris, França. Foto: Hdes Copeland / Flickr.Paris, França. Foto: Hdes Copeland / Flickr.

A WRI Brasil Cidades Sustentáveis recomenda duas estratégias para fazer com que as calçadas ofereçam maior segurança aos pedestres.

A primeira sugere que estes espaços sejam percebidos como mais seguros durante o dia, o que pode ser alcançado através de comércios e vitrines nas ruas, criando "olhos" nas fachadas. A segunda diz respeito à segurança à noite, algo que pode ser alcançado com uma iluminação de melhor qualidade.

3. Espaços atraentes

Montreal, Canadá. Foto: Bjo20 / Fickr.Montreal, Canadá. Foto: Bjo20 / Fickr.

As calçadas com bancos e vegetação são muito mais atraentes que aquelas que não contam com nenhuma elemento que convide os pedestres a permanecerem no local.

 Esses fatores, somados aos materiais utilizados, podem tornar os espaços públicos mais interessantes e beneficiar as cidades.

4. Conexões seguras

Foto: Dylan Passmore / Flickr.Foto: Dylan Passmore / Flickr.

Muitas vezes os pedestres combinam as caminhadas com outros meios de transporte público, como ônibus ou metrô. No entanto, a qualidade e o desenho da infraestrutura desses meios pode afetar a segurança dos deslocamentos.

Para tornar os pontos de contato das calçadas com outras áreas - como os cruzamentos - mais seguros, propõe-se que as calçadas estejam conectadas e integradas às redes de transporte da cidade.

5. Acessibilidade universal 

Foto: Abdallah Zaid Kilani / Flickr.Foto: Abdallah Zaid Kilani / Flickr.

Criar espaços públicos que sirvam a todos os usuários deveria ser o objetivo de todas as cidades. Nesse sentido, a ideia é que as cidades contem com espaços que possam ser utilizados de maneira autônoma por todos os pedestres, independente se estes tenham ou não mobilidade reduzida.

6. Drenagem eficiente

Foto: Glen Dake Traves / The City Fix Brasil.Foto: Glen Dake Traves / The City Fix Brasil.

Caminhar por ruas e calçadas inundadas é muito desagradável, além disso, estes espaços se tornam inúteis nessas condições. Assim, a WRI Brasil Cidades Sustentáveis aconselha a implementação de pequenas estratégias, como por exemplo os canteiros que facilitam a drenagem da água da chuva.

7. Superfícies de qualidade

 Londres, Inglaterra. Foto: Ishane / Flickr. Londres, Inglaterra. Foto: Ishane / Flickr.

 De acordo com a WRI Brasil Cidades Sustentáveis, para que uma calçada funcione corretamente, os projetistas devem acompanhar sua execução e fiscalizar a qualidade da obra.

Os materiais empregados são muito importantes nesse sentido, garantindo que as superfícies sejam antiderrapantes, estáveis e esteticamente coerentes.

8. Dimensões adequadas

Foto: Luisa Schardong / Embarq Brasil. Foto: Luisa Schardong / Embarq Brasil.

Em uma calçada existem três zonas: central, considerada livre e por onde circulam os pedestres; de serviços, localizada em um dos lados da calçada e caracterizada por bancos e outros equipamentos; e de transição, que é a conexão da área livre com as edificações.

Levando em consideração essa classificação e a relação entre as áreas de cada uma para que desempenhem suas funções, pode-se projetar calçadas de dimensões mais adequadas.

Por Constanza Martínez Gaete no Plataforma Urbana.

Eles fizeram de novo: os ativistas Ricardo Cardim, Nick Sabey, Sergio Reis, Guilherme Castanha, e Hamilton Cesar conceberam e, com ajuda de voluntários, num dia de dezembro, construíram um novo jardim na região do Largo da Batata.

A nova praça na região do Largo da Batata. Foto: Mauro Calliari.A nova praça na região do Largo da Batata. Foto: Mauro Calliari.O grupo já tinha conseguido mobilizar centenas de pessoas para limpar uma praça ao lado da Igreja no ano passado e plantar mais de 80 espécies de árvores. Alguns meses depois, as árvores estão crescendo frondosas, no bosque que o pessoal hoje chama de “Bosque da Batata”.

A praça ao lado continuava abandonada, depois de ter sido um posto de gasolina. Cercada por tapumes, abrigava alguns casebres construídos por moradores em situação de rua.

O arranjo do grupo com a prefeitura foi formalizado por um contrato. Por ele, a Prefeitura Regional de Pinheiros ficou responsável por limpar o terreno e arranjar moradia, através de aluguel social, para os moradores do lugar.

O bosque da Batata, crescendo. Foto: Mauro Calliari.O bosque da Batata, crescendo. Foto: Mauro Calliari.O grupo de ativistas, por sua vez, desenhou e executou o jardim de chuva, um tipo de paisagismo que procura guardar e usar a água da chuva em vez de descartá-la na rede.

O resultado é simpaticíssimo. No lugar onde antes havia entulho, hoje há uma pequena e agradável praça. O desenho do tal jardim de chuva, um dos primeiros da cidade, é original e calmante. Eles instalaram até um bom banquinho com encosto para quem quiser dar uma paradinha no burburinho da Paes Leme, um item muitas vezes esquecido em outras praças da cidade.

Doação de tempo e de recursos

A notícia mais interessante, porém, é tudo isso ter sido feito com doações de tempo, dinheiro e trabalho, por pessoas que acreditam que a cidade merece o investimento.

O retorno do trabalho não é óbvio. O espaço público resultante é lindo, mas o preço é a eterna vigilância. Afinal, para cada pessoa que se encanta com a pracinha, há os que que jogam lixo, pisam ou descartam entulho.

O jardim de chuva, um novo tipo de paisagismo. Foto: Mauro Calliari.O jardim de chuva, um novo tipo de paisagismo. Foto: Mauro Calliari.No dia da minha visita à praça, funcionários de uma loja em frente tinham acabado de jogar um monte de entulho na praça. Sergio preparava-se para ir conversar com o comerciante e tentar convencê-lo de que todos ganhariam se o lugar em frente à loja ficasse limpo, se a praça fosse mais usada, se o espaço público fosse respeitado.

Quando não há uma educação comum para resolver os problemas, eles precisam ser discutidos. Pessoas como essas estão aprendendo a fazer isso na prática.

Espero sinceramente que eles consigam ir fazendo o trabalho de formiguinha para não apenas criar espaços de uso coletivo, mas principalmente mobilizar  voluntários, patrocinadores e prefeitura a manter os espaços e ajudar as pessoas a frequentá-los e a cuidar deles, cotidianamente.

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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.

"Defender ciclovia é coisa de homem branco de classe média, pobre não anda de bicicleta". "São Paulo nunca vai ser como Amsterdam, uma cidade para ciclistas", "Ninguém usa as ciclovias".  Essas são algumas das frases que Rene José Rodrigues Fernandes está cansado de ouvir. E que tenta, junto com a Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo, conhecida como Ciclocidade, refutar. Diretor da entidade e pesquisador de políticas públicas da Fundação Getúlio Vargas São Paulo, Fernandes assistiu este ano o número de ciclistas mortos subir 55%, e o prefeito João Doria congelar a ampliação da malha cicloviária da capital. Para ele, o grande culpado por estas tragédias não é apenas o motorista imprudente, mas também "quem possibilita e estimula o cenário de falta de segurança", afirma, referindo-se ao que considera como retrocessos da política de mobilidade do tucano.  "É preciso acalmar o trânsito, e não acelerar, como diz o slogan do prefeito", diz em entrevista concedida ao EL PAÍS.

Pergunta. Como avalia o primeiro ano da gestão de João Doria no tocante à mobilidade urbana?

Resposta. É uma gestão bem fraca. Especificamente em relação à mobilidade ativa, muita fala e nenhuma ação. Na questão do aumento das mortes de ciclistas e do aumento do número de mortes nas marginais Tietê e Pinheiros, o prefeito João Dória e o presidente da CET, João Octaviano, têm um discurso que tira a responsabilidade da prefeitura e transfere para "o motorista imprudente". É a meritocracia às avessas.

P. Doria e vereadores de sua base aliada afirmam que muitas ciclovias são subutilizadas, e por isso devem ser removidas ou repensadas. Como você enxerga isso?

R. Estamos em uma época na qual o aquecimento global é uma unanimidade científica. Centenas de países pelo mundo lutam para reduzir suas emissões antes que cidades litorâneas fiquem embaixo d’água. A grande questão para os grandes centros urbanos é: como é que vamos tirar cada vez mais carros das ruas e fazer com que estas ciclovias, estes ônibus e os metrôs sejam cada vez mais usados e tenham, ao mesmo tempo, uma qualidade satisfatória.

A gestão Doria fez uma coisa bem infeliz ao criar e sancionar uma lei que burocratiza a implantação de ciclofaixas. Por serem pinturas nas ruas, as ciclofaixas são baratas de serem implantadas e, se um traçado deve ser modificado, são as estruturas mais simples de serem mudadas. O prefeito e a base aliada conseguiram encarecer a principal e a mais barata ferramenta que tinha para conectar a rede cicloviária já existente, o que a tornaria cada vez mais útil. Isto joga contra o próprio argumento de eficiência de gestão, com qual Dória foi eleito.

O poder público deveria se perguntar: faço as conexões essenciais na malha cicloviária para que ela melhore a sua eficácia ou me preocupo longamente em discutir trechos já implantados, dos quais a vasta maioria funciona bem? Este é o cerne da argumentação.

Foto: Ciro Amado.Foto: Ciro Amado.P. O fato das ciclovias e ciclofaixas terem sido uma vitrine da gestão anterior pode acabar afastando Doria destas iniciativas?

R. Embora não pareça a muitas pessoas, políticas cicloviárias ultrapassam gestões. As ciclofaixas de lazer, por exemplo, começaram no governo de Gilberto Kassab, que também reduziu velocidades nas ruas. O Doria pode pegar o que já está feito, que é muito bom, e melhorar. O planejamento já está pronto, há rubrica orçamentária, as pessoas de uma forma geral já estão se acostumando às bicicletas nas ruas e há canais estabelecidos de diálogo com a população, canais para diálogos técnicos, inclusive. Transformar a mobilidade ativa [que engloba ciclistas e pedestres] e o transporte público em bandeiras suas, e não o aumento de mortes nas marginais, é algo que seria fácil para ele fazer e ajudaria a reduzir seu nível de rejeição.

P. Qual foi o maior avanço em políticas de mobilidade em bicicleta nas últimas gestões?

R. Para a bicicleta, o maior avanço é a criação do que hoje chamamos de um sistema cicloviário, que abarca infraestrutura de ciclovias e ciclofaixas, bicicletários, os sistemas de bicicletas compartilhadas e as ciclofaixas de lazer. Facilitar a inserção da bicicleta como meio de transporte na cidade, contudo, não para por aí. Medidas de acalmamento de tráfego, como a redução das velocidades máximas nas vias urbanas e a fiscalização de infrações dos motoristas também são fundamentais. Hoje São Paulo possui um plano cicloviário que é, ao contrário do que muitos pensam, um planejamento extensivo, com metas a serem cumpridas até 2030. É no momento em que a bicicleta passa a ser amparada pelos marcos legais, como leis, decretos e normas, que ela vira um assunto sério.

P. No trânsito de São Paulo, qual o maior inimigo do ciclista?

R. Todas as nossas pesquisas apontam que o maior problema das pessoas ao usar bicicletas nas ruas é a sensação de falta de segurança relacionada a veículos motorizados. Embora ciclistas sintam literalmente no corpo a falta de segurança nas ruas e tendam a culpar aquele motorista que acabou de lhe dar uma fechada, seu principal inimigo é quem possibilita e estimula o cenário de falta de segurança. É aí que você entende o quão ruim é um slogan como o “Acelera São Paulo”, ainda mais quando acompanhado de bravatas sobre redução no número de multas, como vimos no primeiro semestre de 2017. Uma mensagem assim, vinda diretamente do prefeito da cidade, cria uma sensação de permissividade no trânsito que deveria ser desestimulada a todo custo. E isto cobra seu preço nas vítimas mais frágeis, em quem está fora da proteção de um veículo fechado. Não por acaso, este ano, vimos o aumento no número de mortes de pedestres e ciclistas.

P. O que vem primeiro, o ciclista ou a ciclofaixa/ciclovia?

R. O exemplo de São Paulo é um clássico que se repetiu em muitas cidades. Primeiro há o ciclista invisível. Ninguém vê estas pessoas no canto da rua, com os sentidos à flor da pele para não serem fechadas por um carro, ônibus ou caminhão. Quando estes ciclistas invisíveis passam a se juntar há mobilizações para que passem a ser vistos. São bicicletadas, ou "massas críticas", pelas ruas, parando o trânsito, chamando a atenção do poder público. Então surgem as primeiras iniciativas voltadas à bicicleta, que em um primeiro momento é vista apenas como uma forma de lazer. As ciclofaixas de finais de semana são o exemplo maior disto. Até aí, a participação da bicicleta diante de outros meios de transporte possui um limite. São proporcionalmente poucas as pessoas que arriscam a própria vida, sendo pioneiras em um cenário como este. Quando a coisa se torna mais complexa, com bicicletas públicas compartilhadas, malha cicloviária, acalmamento de tráfego, começa a existir um incentivo real para mais gente entrar nessa onda.

Foto: Folhapress.Foto: Folhapress.P. Esse incentivo já existe, não?

R. É o momento em que estamos agora. Se há poucos anos tínhamos um cenário habitável apenas por um grupo composto em sua vasta maioria de homens dispostos a enfrentar o trânsito, começamos agora a perceber os primeiros vislumbres de que essa cultura de incentivar a bicicleta pode também abrir espaço para mulheres, adolescentes e até mesmo crianças, idosos e cadeirantes ocuparem as ruas. Ainda estamos no estágio inicial e há muito a ser feito para transformarmos uma realidade que ainda é adulta e masculina. Estamos no momento em que é necessária mais segurança no trânsito de um modo geral. Isto inclui ampliar a malha cicloviária para que haja mais ciclistas nas ruas.

P. Para muita gente a defesa da ampliação da malha cicloviária é uma bandeira de pessoas brancas de classe média. Como enxerga essa crítica?

R. Este estereótipo pode existir em parte da zona oeste da capital paulista, mas está longe de ser verdade para a cidade toda. A Ciclocidade fez uma extensa pesquisa de perfil de quem usa a bicicleta em São Paulo em 2015. Fizemos uma atualização desses dados agora, em 2017. Os dados ainda estão sendo analisados, mas já dá para ver algumas coisas interessantes. Falemos da questão da renda primeiro: se em 2015 38% dos ciclistas entrevistados ganhavam de zero a dois salários mínimos, este número sobe para 46% na atualização de 2017. O levantamento deste ano trouxe também a possibilidade de as pessoas entrevistadas se definirem quanto à cor, algo que não havia na pesquisa anterior. Embora 43% das e dos ciclistas se definam como brancos, outros 51% se definem como pardos ou negros, o que demonstra que estamos bem longe desse perfil que a pergunta aponta. Esta composição é muito semelhante à composição étnica e racial da sociedade brasileira como um todo, de acordo com o Censo do IBGE de 2010.

P. O cicloativismo então não é uma bandeira de classe média?

R. Sem esquecer que esta bandeira envolve ciclistas tão diversos quanto os retratados na pesquisa, o cicloativismo possui historicamente sim envolvimento grande das classes média e média-alta. O que temos visto é que, para classes mais baixas outras pautas são prioritárias, como moradia, saúde, acesso à cidade. A pauta da mobilidade - não apenas a da bicicleta - tende a vir depois destas. Deve ser mencionado, contudo, a importância de coletivos regionais como o Ciclo ZN, o Bike Zona Sul ou Bike Zona Leste, por exemplo, que articulam e pautam cada vez mais as questões da bicicleta em áreas não centrais. Começa a existir uma descentralização clara de quem segura esta bandeira.

P. Como integrar o ciclista morador das periferias paulistas nesta luta por melhoria na malha cicloviária?

R. A Ciclocidade faz contagens de ciclistas em diversas regiões da cidade. Chegamos às 6h e vamos embora às 20h. Ficamos observando não apenas quantas bicicletas circulam em um local, mas de que modo circulam. Nas contagens de Heliópolis, na avenida Imperador e em Cidade Tiradentes começamos a notar um fluxo de ciclistas diferente do clássico movimento pendular de ida ao trabalho na região central pela manhã, e retorno no final da tarde. Vimos movimentos mais acentuados à tarde, evidenciando um uso mais regional daquelas vias.

Na Cidade Tiradentes há um fluxo enorme de adolescentes usando uma ciclofaixa que mais do que ligar um terminal de ônibus a outro - como a Prefeitura gosta de justificar - liga várias escolas e um CEU a uma praça multiuso, com wi-fi público gratuito. Vimos diversos cadeirantes, que podem e devem usar a ciclofaixa, ocupando a rua. Ou seja, talvez a visão de que a malha cicloviária sirva apenas para ter o uso funcional de levar pessoas ao trabalho ou conectá-las a alguma estação de trem ou terminal de ônibus já esteja começando a se mostrar incompleta.

A periferia faz todos esses usos da bicicleta e da pouca malha cicloviária que lhe é acessível: de trabalho a lazer, de intermodalidade e da interregionalidade. No momento em que a bicicleta possibilita uma maior eficiência nos deslocamentos, seja como parte do trajeto para acessar um meio de transporte de alta capacidade, seja como uma forma de diminuir as distâncias dentro de sua própria região, mais pessoas passam a usá-la. Então, perceber essas possibilidades que a bicicleta traz seja talvez a porta de entrada para o diálogo.

Foto: Folhapress.Foto: Folhapress.

P. Mas para o morador de periferia que trabalha longe a bicicleta acaba sendo um meio de transporte mais difícil, não é?

R. Já vemos alguns movimentos periféricos relacionados à pauta da bicicleta, mas talvez vejamos um grande florescimento desses movimentos no momento em que São Paulo efetivamente descentralizar seus postos de trabalho. Isso fará com que grande parte das pessoas da periferia não tenha que ficar de duas a quatro horas presa dentro de um trem ou de um ônibus para o seu principal deslocamento. Isso transformará o papel da bicicleta nessas regiões e, consequentemente, a forma como as pessoas percebem utilidade nela. Este grupo de pessoas terá, ainda, mais tempo para se dedicar à participação cívica. Aí sim veremos mais movimentos periféricos diversos que defendam a bicicleta como uma de suas pautas.

P. Por que defender a ampliação da malha cicloviária e não corredores de ônibus e outros modais públicos?

R. A prioridade deve vir primeiro para a mobilidade ativa - pedestres e bicicleta - e para o transporte coletivo. É por isso que temos atuado em uma coalizão mais ampla relacionada à mobilidade urbana. A licitação dos ônibus e terminais, por exemplo, dialoga diretamente com a eficácia e com a qualidade da intermodalidade que é oferecida à população. Seria falta de visão nossa não lutar, também, pela melhoria do transporte público junto com entidades parceiras.

Há outras dois pontos que merecem destaque. O primeiro é que, agora, por lei, os corredores de ônibus devem vir acompanhados de infraestrutura cicloviária. Ou seja, o assunto não nos interessa apenas porque também pegamos ônibus, junto com boa parte da população, mas porque implica em expansão do sistema cicloviário. Segundo, o sistema de bicicletas compartilhadas é, por definição, um sistema público e que está umbilicalmente ligado à redução do uso de automóveis em trajetos mais curtos - em especial, os que complementam os realizados por modos de alta ou altíssima capacidade, como o ônibus e o Metrô.

P. Mulheres ciclistas são minoria dentro do universo da bicicleta. Por quê? Como atrair mais mulheres para o modal?

R. Há vários fatores. A distribuição do tempo das mulheres, por exemplo, muitas vezes é mais complexa em comparação à dos homens, devido ao maior envolvimento em responsabilidades domésticas. Também existe o papel da família patriarcal como inibidora do uso da bicicleta - a mulher não pode ou deve se locomover em um veículo “arriscado”. E além disso temos os processos de socialização na infância, que criam ambientes diferentes para homens e mulheres (o menino ganha a bicicleta, a menina ganha a boneca). Cada uma destas explicações sobre a disparidade entre homens e mulheres na participação no uso da bicicleta parece plausível. Acredito que o maior uso da bicicleta pelas mulheres passa, em primeiro lugar, por políticas que garantam igualdade de gêneros e combate ao patriarcalismo. Depois, devem vir as políticas cicloviárias pensadas também por mulheres, para mulheres, que abarquem uma resposta aos principais riscos.

P. Daniel Guth, ex-diretor do Ciclocidade, abriu mão do cargo após ser acusado de ter agredido uma integrante de um coletivo. Como a entidade lida com esse caso?

R. A Ciclocidade, assim como acredito que seja a realidade de muitas outras organizações, não estava preparada de antemão para lidar com casos como este. Em respeito à transparência e à ética, imediatamente foi chamada uma Reunião Geral Extraordinária aberta e buscamos 1) proteger as vítimas, 2) darmos uma resposta enérgica e rápida à questão da violência e 3) conseguirmos a manutenção da governabilidade da Associação. Entendemos que a luta da Ciclocidade não é só pela maior inserção da bicicleta no ambiente urbano como modal de transporte em São Paulo. A luta da Ciclocidade é pela construção de uma cidade mais humana e isso passa impreterivelmente pela promoção da igualdade de gêneros e do combate ao machismo. Do ponto de vista institucional, já fizemos uma recomposição da diretoria, mas muito resta a ser feito. Temos um estatuto ultrapassado. A Associação precisa da sua reforma imediatamente, já prevendo o tratamento de casos como este e outros que não constam da primeira redação.

Foto: Anderson Barbosa.Foto: Anderson Barbosa.P. Qual sua opinião com relação a usar ou não o capacete para pedalar pela cidade? Alguns dizem que o uso do capacete faz com que o motorista seja mais descuidado por acreditar que você está protegido...

R. Deve usar capacete quem acha que deve usar capacete. Eu não uso, mas sou extremamente preocupado em ter iluminação sempre! Como política pública, uma eventual obrigatoriedade de usar o capacete implicaria em burocratizar um modo de transporte que é essencialmente simples e prático. Algo assim introduziria mais elementos e custos, sem necessariamente trazer mais segurança. A eficácia de um capacete em um atropelamento é bastante questionada na literatura médica. Localidades que tentaram obrigar o uso de capacete, de um modo geral, viram um desestímulo ao uso da bicicleta. Há modos muito mais eficazes de garantir a segurança do ciclista, como reduzir velocidades, punir quem age colocando quem pedala e o pedestre em risco. Focar na questão "capacete ou não capacete" pode transferir para o indivíduo, sem qualquer base científica, uma responsabilidade sobre a segurança viária que é do poder público, como diz o próprio Código de Trânsito Brasileiro.

P. O que você diria para alguém que pensa em começar a pedalar em São Paulo, mas não tem experiência?

R. Eu diria para experimentar. O grande empecilho para quem começa a pedalar é compartilhar vias com carros, ônibus e outros veículos automotores. Experimente começar por ruas calmas, que levem até alguma infraestrutura cicloviária. Vale até pedalar alguns trechos pela calçada, claro que em baixa velocidade e sem colocar o pedestre em risco. São Paulo tem hoje aproximadamente 400 quilômetros de vias com ciclovias ou ciclofaixas e uma boa parcela desta malha ainda não está interligada. É natural que algumas pessoas tenham receio, mas só experimentando para saber como é.

P. Quais seriam as medidas mais importantes em termos de mobilidade cicloviária que deveriam ser adotadas pela prefeitura?

R. A medida mais importante é o respeito às leis. A Política Nacional de Mobilidade Urbana diz que uma diretriz é a "prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado". O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo diz que a prefeitura deve "adotar medidas para redução de velocidade dos veículos automotores, visando garantir a segurança de pedestres e ciclistas". No âmbito da Organização das Nações Unidas, o Brasil é signatário da Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011 - 2020, por meio da qual governos de todo o mundo se comprometeram a adotar novas medidas para diminuir pela metade os acidentes no trânsito, que matam cerca de 1,3 milhão de pessoas por ano. Isto significa levar a sério o planejamento cicloviário existente. Se fizerem isto, já está excelente.

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Por Gil Alessi no El País.

Outro dia, precisei fazer várias coisas, em horários e locais diferentes. Acabei usando vários meios de transporte: bicicleta, ônibus, carro, taxi, metrô e, claro o pé.

Surpreendi-me ao descobrir que meu estado de espírito era totalmente influenciado por cada jeito de me movimentar. Será que somos pessoas diferentes dependendo de como andamos por aí?
 
De ônibus, sou ansioso e e a cidade é uma sucessão de pontos sem ligação entre si.
 
A espera pelo ônibus traz sempre uma insegurança. Será que vem? Quando vem? Estender o braço, torcer para o motorista parar, entrar no carro lotado. Segurar firme quando a máquina barulhenta acelera ou freia de repente. Sentar sem encostar demais no vizinho, na vizinha, olhar para a rua através das frestas. Apertar o botãozinho quando chega a hora de descer. Fingir que não está ouvindo a conversa dos vizinhos. Chego tonto ao destino e desvio de um carro que sai de uma garagem… …de carro, sou hermético e a cidade é um trajeto a ser vencido.

 

Foto: Folhapress.Foto: Folhapress.

Sinto-me poderoso até o fluxo de carros parar. Ouço as notícias no rádio. Há um acidente em algum lugar, mas a repórter pula a parte que não interessa – alguém foi atropelado – e concentrase no que interessa – quantos quilômetros de congestionamento? O sinal fica amarelo, alguém acelera e quase atropela um pedestre na faixa. Buzino para o outro motorista e me dou conta de que a buzina é altíssima e que acabei assustando o próprio pedestre. Procuro inutilmente uma vaga na zona azul, há caçambas, motos e carros com gente dentro, nenhum com cartão. Chego ansioso ao destino e vejo uma bicicleta amarrada numa grade…

Foto: Getty Images.Foto: Getty Images.

…de bicicleta, sou destemido e a cidade é uma faixa vermelha a ser seguida. As primeiras pedaladas já trazem a boa sensação do vento. Sinto músculos fazendo força nas pequenas subidas. Uma pequena euforia aparece a cada pedalada. Mas a bicicleta também tem regras. É preciso olhar para não sair do rumo da faixa e não dá para distrair, pois há pedestres e sinais e outros ciclistas e, claro, os carros. Há um trecho em que desço e empurro a bicicleta na calçada. Estaciono na calçada mesmo, amarro a bicicleta numa grade e vou carregando o capacete até a reunião. Chego orgulhoso ao destino e olho com desdém a fila de taxis parados no ponto…

Foto: Folhapress.Foto: Folhapress.

… de taxi, sou um personagem e a cidade é uma ficção. Deixo as grandes decisões de caminho para o motorista e me concentro em ser um passageiro distinto. Sinto que deveria estar de paletó, com cinco celulares e problemas grandes para resolver. Mas não estou de paletó, não tenho cinco celulares e decido que os grandes problemas estão muito além do meu alcance. Então, olho para as calçadas. Vejo lojas e pessoas que nunca veria se estivesse dirigindo. Mas elas passam rápido. O que não passa nunca é a conversa, inexorável, sobre os temas do momento: o limite de 50km/hora, as faixas de bicicleta, o Uber, zzzz. Deixo o sono me invadir, enquanto murmuro monossílabos. Chego anestesiado ao destino e dou a volta numa fila de gente esperando para entrar no metrô…

Foto: Renato Lobo.Foto: Renato Lobo.

… de metrô, sou resignado e a cidade é uma lembrança. Desço as muitas escadas, já em fila. Lado direito, parado, lado esquerdo, andando. Na plataforma, lotada, decido não brigar com os que furam a fila, ignorando a setinha pintada no chão. No trem, desvio-me dos que ficam na porta, esperando descer em alguma estação que ainda virá. As faces estão voltadas para as telas dos celulares, mas também há conversas animadas, colegas de uma aula de contabilidade, amigas que comentam um caso sem fim. O cheiro de uma sopa instantânea com notas de glutamato monossódico quase causa náusea. Na TV do vagão, a lista dos 7 mais estranhos cortes de cabelos de astros do rock ingleses. A velocidade espanta. É bom sair da estação, subir, subir, subir e ver que há ar na superfície. Chego aliviado ao destino e invejo o pedestre ao meu lado…

Foto: Shutterstock.Foto: Shutterstock.

… a pé, sou eu mesmo e a cidade é minha. Ando na minha velocidade. Sinto o ar, vejo as lojas, vejo os rostos das pessoas. Paro numa vitrine e compro um guarda-chuva. Desvio de alguns buracos, não se pode ser desatento! Como um situacionista francês, faço um desvio, perco tempo útil para transformá-lo em tempo lúdico. Sou interrompido pela buzina alta de um carro. Vejo ônibus, bicicletas, carros, sinais do metrô. Decido entrar numa padaria e pedir um café. Chego inteiro e sereno ao meu destino.
 
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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.