Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos

O principal tipo de espaço público nos Estados Unidos é a rua. Por muito tempo ela se demonstra como o suporte para a economia, servindo de cenário para o intercâmbio e interação entre clientes, comerciantes e empresários. Sob o ponto de vista de que as ruas e as cidades não são estáticas, tampouco completas, e com base de que é na calçada que surge a ideia da criação de valores, estas continuam crescendo como facilitadoras da vida urbana.

Nos EUA, década de 1960 grupo de pessoas espera na calçada para atravessar a rua em Nova York. Imagem: Videoblocks.Nos EUA, década de 1960 grupo de pessoas espera na calçada para atravessar a rua em Nova York. Imagem: Videoblocks.

Como nos rios, estes pontos de contato com a “margem” criam diversas atividades. Portanto, na medida em que nossas ruas recebem carros mais rápidos e maiores, o rio torna-se o caminho para separar a atividade que dá origem às calçadas.

As calçadas são frequentemente ignoradas. Antes de serem instaladas nas cidades, simplesmente eram as áreas que não estavam definidas pelos limites da rua. Com a mudança de necessidades, pouco a pouco a poluição e o congestionamento das ruas são eliminados. Eventualmente, sobre as calçadas novos elementos foram sendo acumulados em camadas como árvores, bancos, sinalização, quiosques, iluminação, postes, bicicletários e assim sucessivamente. Conforme a cidade gera espaço aos automóveis e cria políticas de apoio, as calçadas passam a ser eliminadas e cria-se um contexto novo em menor densidade, convertendo-se num ponto de interação ativo entre os transeuntes e as pessoas que ali estão.

Como nos rios, estes pontos de contato com a “margem” criam diversas atividades. Foto: Thomas Hoepker / Magnum.Como nos rios, estes pontos de contato com a “margem” criam diversas atividades. Foto: Thomas Hoepker / Magnum.Mas com o tempo, as calçadas apresentaram uma relação de qualidade e desenho fora das subdivisões. As cidades e subúrbios simplesmente não viram o valor que outorgaram para estas calçadas através de um autodesenvolvimento e sim viram como uma distração para o tráfego. Assim, foram eliminadas. Grande parte do desenvolvimento dos anos 60, 70 e 80, nos Estados Unidos, pode ser visto sem nenhuma calçada ou, no melhor dos casos, com um mosaico rompido de calçadas segmentadas. 

A rua, mais uma vez, tornou-se um tema prioritário na criação do novo desenvolvimento urbano e suburbano. Foto: Dean Shareski, Flickr.A rua, mais uma vez, tornou-se um tema prioritário na criação do novo desenvolvimento urbano e suburbano. Foto: Dean Shareski, Flickr.

À medida que o custo real das opções que oferecem as calçadas fica claro, inicia-se uma reorganização dos padrões de tempo e de construção. A rua, mais uma vez, tornou-se um tema prioritário na criação do novo desenvolvimento urbano e suburbano. Mas a transição nem sempre foi fácil. Em nenhum caso se destinou gastos para a construção e manutenção destas, mas sim para as ruas, que se desenvolveram completamente e oferecem um espaço para todos desde que cada um permaneça em seu lugar. Por exemplo, os pedestres e ciclistas possuem espaços distintos. Antes, os carros eram livres para movimentar-se em qualquer velocidade, geralmente a 75 km/h e seu amplo espaço foi transformado e equipado com calhas, jardins e outros dispositivos destinados a proporcionar um equipamento urbano, como os que lidam com as águas pluviais no local e, literalmente, até o caminho verde. O fenômeno da rua completa não é mais que um ponto de parada no caminho de volta à rua.

Na verdade, é um ponto no qual começamos a aprender sobre o conceito original das ruas e o que ela pode oferecer como um espaço solvente, vibrante e resistente.

Projeto do escritório Perkins + Will para Mission Rock em São Francisco, EUA. Foto: Steelblue / Perkins + Will.Projeto do escritório Perkins + Will para Mission Rock em São Francisco, EUA. Foto: Steelblue / Perkins + Will.

E é aqui onde o papel do passeio enfoca a atividade entre o público e o privado. Já não podemos fazer calçadas desconectadas ou relegadas a um só uso. A superposição de funções no desenho é fundamental para o valor que proporciona. Podem ser amplas, alinhadas com outras ruas ou relevos, com toldos, galerias ou com árvores. Nas calçadas, podemos instalar cadeiras para comer, como a extensão de um bar ou simplesmente um lugar para passear e distrair-se. Elas podem ser o caminho seguro para as escolas e um meio de percorrer os bairros em zonas urbanas menos densas. 

Em qualquer caso, mais uma vez, devemos nos apropriar das calçadas.

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Fonte: Street Sense (Inglês).

A ideia de que todos somos pedestres em algum momento do dia não é nova, mas nunca esteve tão atual. A facilidade de percorrer diferentes trechos de diferentes formas jogou luz sobre a principal figura dos deslocamentos urbanos, as pessoas.

Segundo o secretário municipal de Mobilidade Sergio Avelleda, 45% dos paulistanos caminha em algum trecho de seu trajeto diário.

Além de estarem crescendo em quantidade, impulsionados pelo uso dos aplicativos de transporte e de bicicletas e pela piora dos congestionamentos, eles também vêm crescendo em importância.

Nos últimos anos, surgiu o conceito de cidades “caminháveis”, para designar as cidades desenhadas para serem agradáveis para quem caminha, e não para quem dirige um veículo. 

É o que explica a recém-lançada coletânea “Cidades de Pedestres“ (editora Babilônia), organizada por Victor Andrade, professor da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), e Clarissa Cunha Linke, diretora-executiva do ITDP-Brasil (na sigla em inglês, Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), sobre a situação do pedestre no Brasil e no mundo (matéria sobre o lançamento).

A ideia de que as cidades precisam seguir a escala humana em vez da viária ganhou força principalmente a partir de 2010, com a experiência do urbanista dinamarquês Jan Gehl. Em seu best-seller Cidades para Pessoas, ele destaca a importância de bancos para sentar, bicicletas e fachadas integradas à rua. Mais recentemente, a corrente ganhou o apoio da ex-comissária do departamento de trânsito de Nova York Janette Sadik-Khan, responsável por fechar a Broadway e outros trechos da cidade para a passagem de automóveis. Iniciativa semelhante vem sendo realizada em São Paulo com o fechamento da Avenida Paulista, entre outras, para a passagem de veículos nos finais de semana. Tanto Jehl quanto Sadik-Khan assinam artigos no livro. 

Projeto da WRI na região da Berrini Foto: Victor Moriyama / WRI Brasil.Projeto da WRI na região da Berrini Foto: Victor Moriyama / WRI Brasil.“Resolver o trânsito é como dar aspirina para baixar a febre. Combatemos o sintoma, mas não a causa, que é a urbanização descuidada que reproduziu o modelo de moradia longe do trabalho”, afirmou Avelleda no Fórum de Mobilidade do Estadão. 

Pequenas intervenções urbanas voltadas ao pedestre e inspiradas no modelo nova-iorquino foram feitas na região da Berrini, em São Paulo, em Fortaleza e em Belo Horizonte, apresentadas pelo diretor da WRI Luis Antonio Lindau. “A escala tem de ser a das pessoas”, disse.

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Por Mariana Barros, especial para O Estado de S. Paulo.

A Avenida Paulista, na região Central de São Paulo, completa 126 anos nesta sexta-feira (8). A Avenida mais famosa de São Paulo é o cartão postal mais procurado pelos turistas e um dos centros financeiros da cidade.

A Avenida Paulista no dia de sua inauguração em 1891. Pintura de Jules Victor André Martin.A Avenida Paulista no dia de sua inauguração em 1891. Pintura de Jules Victor André Martin.

A avenida foi criada no final do século XIX, a partir do desejo de paulistas em expandir na cidade novas áreas residenciais que não estivessem localizadas imediatamente próximo às mais movimentadas centralidades do período, por essa época altamente valorizadas e totalmente ocupadas, tais como a Praça da República, o bairro de Higienópolis e os Campos Elísios. A avenida Paulista foi inaugurada no dia 8 de dezembro de 1891, por iniciativa do engenheiro Joaquim Eugênio de Lima e do Dr. Clementino de Souza e Castro (na época Presidente do conselho de intendências da cidade de São Paulo, atual cargo de prefeito), para abrigar paulistas que desejavam adquirir seu espaço na cidade ().

Inaugurada em 1891, a Avenida Paulista foi reduto de casarões chiques. Na foto. a Avenida sentido Consolação-Paraiso, em 1907.Inaugurada em 1891, a Avenida Paulista foi reduto de casarões chiques. Na foto. a Avenida sentido Consolação-Paraiso, em 1907.Naquela época, houve grande expansão imobiliária em terrenos de antigas fazendas e áreas devolutas, o que deu início a um período de grande crescimento. As novas ruas seguiam projetos desenvolvidos por engenheiros renomados, e nas áreas mais próximas à avenida e a seu parque central os terrenos eram naturalmente mais caros que nas áreas mais afastadas; não havia apenas residências de maior porte, mas também habitações populares, casebres e até mesmo cocheiras em toda a região circundante. Seu nome seria avenida das Acácias ou Prado de São Paulo, mas Lima declarou: “Será Avenida Paulista, em homenagem aos paulistas.“

Século XX

No fim do anos 1920, seu nome foi alterado para avenida Carlos de Campos, homenageando o ex-presidente do estado, mas a reação da sociedade fez com que a avenida voltasse a ter o nome com o qual foi criada e é conhecida até os dias de hoje.

A avenida em 1902, vista da residência de Adam Von Bülow. Foto: Guilherme Gaensly.A avenida em 1902, vista da residência de Adam Von Bülow. Foto: Guilherme Gaensly.

A avenida foi aberta seguindo padrões urbanísticos relativamente novos para a época: seus palacetes possuíam regras de implantação que, como conjunto, caracterizaram uma ruptura com os tecidos urbanos tradicionais. Os novos palacetes incorporavam os elementos da arquitetura eclética (tornando a avenida uma espécie de museu de estilos arquitetônicos de períodos e lugares diversos) e dos novos empreendimentos norte-americanos: estavam todos isolados no meio dos lotes nos quais se implantavam, configurando um tecido urbano, diferente do restante da cidade, que alinhava a fachada das edificações com a testada do terreno. Isso fez com que a avenida possuísse uma amplidão espacial inédita na cidade (Leia: ).

A avenida Paulista foi a primeira via pública asfaltada de São Paulo, em 1909, com material importado da Alemanha, uma novidade até na Europa e nos Estados Unidos.

Esse perfil estritamente residencial da avenida permaneceu até meados da década de 1950, quando o desenvolvimento econômico da cidade levava os novos empreendimentos comerciais e de serviços para regiões afastadas do seu centro histórico.

A Paulista no início dos anos 70. Foto: Acervo PMSP.A Paulista no início dos anos 70. Foto: Acervo PMSP.

Durante as décadas de 1960 e 1970, porém, e seguindo as diretrizes das novas legislações de uso e ocupação do solo, e a valorização dos imóveis incentivada pela especulação imobiliária, começaram a surgir naquele local os seus agora característicos "espigões" - edifícios de escritórios com 30 andares em média.

Durante esse período, a avenida passou por uma profunda reforma paisagística. Os leitos destinados aos veículos foram alargados e criaram-se os atuais calçadões, caracterizados por um desenho branco e preto formado por mosaico português. O projeto de redesenho da avenida ficou a cargo do escritório da arquiteta-paisagista Rosa Grena Kliass, enquanto o projeto do novo mobiliário urbano da avenida foi assinado pelo escritório Ludovico & Martin

O alargamento da Avenida Paulista em 1974. Foto: Acervo PMSP.O alargamento da Avenida Paulista em 1974. Foto: Acervo PMSP.

Região da Avenida Paulista vive uma fase mais plural

Por suas calçadas largas, a Avenida Paulista é local de passeio desde a criação. Antes, contudo, era restrita às elites. “Primeiramente funcionava quase como uma chácara, depois, com a inauguração dos serviços de bonde, aumentou a qualidade, com as mansões competindo para mostrar qual era mais bonita, tornando-se um polo de atração”, afirma o arquiteto Antonio Soukef, professor do Centro Universitário FIAM-FAAM. Da via, era possível avistar o centro e a zona oeste. “Praticamente todos os casarões tinham espaço de observação, com torreões.”

Avenida Paulista aberta aos domingos. Foto: Helvio Romero / Estadao.Avenida Paulista aberta aos domingos. Foto: Helvio Romero / Estadao.

Segundo Soukef, a via passa por uma nova fase, com o programa Paulista Aberta - que fecha a via para veículos aos domingos - e novos empreendimentos culturais, como o Instituto Moreira Salles, o Japan House e o Sesc Paulista (que deve ser reinaugurado em 2018). “É uma popularização, com a chegada também de grandes magazines e novas tribos”, diz.

Para Volia Regina Kato, professora de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, “essa popularização veio também com as novas conexões do Metrô, com a Linha (4) Amarela e a extensão da Linha (2) Verde”. Segundo ela, a via está em convergência com a Rua Augusta, que não recebe o mesmo fluxo pelo espaço restrito aos pedestres.

Olhares

Escada rolante de acesso ao Instituto Moreira Salles, unidade São Paulo na Avenida Paulista. Foto: Flagrante.Escada rolante de acesso ao Instituto Moreira Salles, unidade São Paulo na Avenida Paulista. Foto: Flagrante.

Na opinião da comerciante gaúcha Vanessa Muccillo há um “glamour” em morar na Paulista. Mas antes de conhecê-la, ela tinha outra visão. “Imaginava um lugar totalmente comercial, de escritórios, o centro econômico de São Paulo”, conta ela. 

Moradora de um prédio na frente do Japan House, a arquiteta Mila Strauss, de 39 anos, frequenta a avenida “desde sempre” - ela mora no apartamento que era da avó. 

“Por mim, não passariam carros aqui nunca. No domingo, vira um grande parque linear”, diz ela, que observa um rejuvenescimento da população do entorno. “Pela qualidade das construções, pela facilidade de acesso, por ter apartamentos grandes e com uma vista de tudo - de protesto contra a guerra na Síria até passeatas contra abusos.” 

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Com informações Wikipédia e Estadão Conteúdo.

Danilo Cersosimo é cientista social e mestre em estudos urbanos pela UCL (University College London), uma das principais universidades da Europa. Ele atua há quase 20 anos na área de pesquisa social, especialmente em cidades e urbanismo. Neste seu texto para o site Outra Cidade, Danilo defende que mobilidade urbana não é cadeia alimentar. Não é uma questão de carros contra bicicletas e de bicicletas contra pedestres.

Para Danilo, mobilidade urbana significa repensar e redesenhar espaços urbanos para acomodar as novas formas pelas quais as pessoas se locomovem – e se locomoverão – pela cidade, para ter qualidade de vida.

Afinal, ninguém é apenas motorista, ciclista ou pedestre. As pessoas podem ser motoristas em uma hora, pedestres em outra, ciclistas em mais uma.  O ponto é como tornar cada uma dessas atividades eficiente, prazerosa e segura. Afinal, nenhum motorista acorda de manhã com vontade de passar horas no trânsito. Nenhum pedestre levanta com vontade de torcer o pé. Nenhum ciclista toma café da manhã pensando em como vai arrumar confusão.

E, ah, Danilo joga limpo: ele tem clientes na indústria de automóveis – e defende que eles têm de se repensar caso queiram continuar sendo relevantes no futuro.

A falsa cadeia alimentar 

Nos últimos anos tem havido um intenso debate sobre o impacto dos automóveis nas cidades. O trânsito intenso e as horas intermináveis em engarrafamentos levam ao empobrecimento da qualidade de vida e à poluição. As respostas a esse impacto estão vindo com força. Em vários países há pedágio urbano, normas rígidas para criar estacionamentos, barreiras à instalação de postos de combustível e redução da velocidade nas vias.  O automóvel virou vilão.

Área sujeita a congestionamento com cobrança de pedágio no centro de Londres. Foto: BBC News.Área sujeita a congestionamento com cobrança de pedágio no centro de Londres. Foto: BBC News.

Por conta disso, há uma agenda que ganha cada vez mais voz, especialmente na Europa: o banimento dos carros dos centros urbanos. Alguns países querem banir o automóvel completamente da vida das pessoas. Porém, esse debate precisa ser feito com um pouco mais de cuidado. O que nós precisamos pensar é que papel os automóveis vão ter na nossa vida nos próximos anos.

Eu e o debate doido 

Antes de continuarmos, é preciso dizer algumas coisas a meu respeito: nunca usei uma ciclovia, embora as considere necessárias. Também é importante ressaltar que atuo em pesquisa social, e parte dos clientes para os quais trabalho, e trabalhei, são do setor automobilístico.

Isto posto, é ainda mais importante frisar: não pretendo politizar o tema, no sentido de fazer um texto extremista, conquistar milhares de cliques e levantar uma nuvem de desinformação. Quero fugir do debate doido – prefiro o debate amplo e a política dos acordos possíveis. Por isso, algumas declarações de princípio.

  • Não acredito que ciclovias sejam a solução para todos os problemas, embora elas possam resolver alguns.
  • Não prego a vilanização do automóvel, embora acredite que a indústria precise urgentemente se repensar.
  • Acredito que carros e bicicletas precisarão encontrar meios de conviver no espaço urbano, de uma forma que ainda não conseguimos implantar.

A paisagem do futuro 

Área de lazer para pedestres e ciclistas em frente ao prédio da Ópera em Oslo, capital da Noruega. Foto: Andrea Pistolesi / Getty Images.Área de lazer para pedestres e ciclistas em frente ao prédio da Ópera em Oslo, capital da Noruega. Foto: Andrea Pistolesi / Getty Images.

As cidades sofrerão grandes alterações em suas paisagens ao longo das próximas décadas. Afinal, elas precisam mudar para oferecer qualidade de vida, para continuar atraindo gente talentosa. Elas devem se transformar para continuar sendo viáveis. Não dá para aceitar, por muito mais tempo, as horas que perdemos em locomoção. Stress não é cláusula pétrea da vida urbana.

É por isso que as cidades precisarão repensar e dar mais lugar ao pedestre, tornando o caminhar cada vez mais viável. Compreendo o ceticismo dos brasileiros em relação a esta questão, seja por estarmos negativamente habituados às péssimas condições das nossas (estreitas) calçadas, seja – especialmente – pela insegurança que toma conta das nossas cidades. Ninguém gosta de correr riscos. No mais, as cidades (não somente no Brasil) costumam ter o espaço destinado ao pedestre ignorado pelos planejadores urbanos.

Falar em banimento dos automóveis me parece bastante extremo, mas acho a provocação válida para refletirmos sobre nossos paradigmas. No mínimo, nos leva a pensar em outras alternativas e novos modos de vida. Trata-se de pensar e repensar o uso do espaço e o tipo de convivência que temos nele. Trata-se de reimaginar o espaço no sentido de termos opções para motoristas, ciclistas e pedestres, tudo isso conectado (de maneira inteligente!) a um sistema bem feito e sustentável de trens, ônibus e bondes (e outros meios que a inovação nos oferecer).

Os exemplos

É possível que os automóveis não sejam banidos das cidades, mas simplesmente se tornem algo obsoleto com o passar do tempo. É o que pretende Helsinki, na Finlândia. Lá, já se estuda a implementação de um sistema de mobilidade sob demanda, que integre todas as formas de transporte, público ou compartilhado, numa única forma de pagamento. Tudo acessível por meio de aplicativos de celular.

Micro-ônibus do serviço on-demand em operação em Helsinki, Noruega. Foto: Kutsuplus / Divulgação.Micro-ônibus do serviço on-demand em operação em Helsinki, Noruega. Foto: Kutsuplus / Divulgação.Hamburgo, segunda maior cidade da Alemanha, também possui uma agenda que visa reduzir significativamente o número de automóveis que circulam pelo centro da cidade nos próximos 20 anos. A cidade quer incentivar o uso das ciclovias e transporte sobre trilhos. Tudo isso faz parte de uma iniciativa chamada “Hamburg Green Network” e contempla também projetos de regeneração urbana e intervenções sustentáveis, valorizando o rio Elba e integrando-o (ainda mais) à cidade.

Hamburg Green Network. Foto: Nick Lavars.Hamburg Green Network. Foto: Nick Lavars.

Em Bristol,  na Inglaterra, a prefeitura decidiu fechar as principais vias de acesso do centro da cidade com o intuito de trazer as pessoas para as ruas aos domingo. O projeto, batizado de “Make Sunday Special”, ou “Tornando o Domingo Especial” (numa tradução livre), talvez seja o que mais se pareça com iniciativas como a de fechar o Minhocão e a avenida Paulista aos domingos, em São Paulo. No caso de Bristol, as vias que levam ao centro permanecem livres aos automóveis. Veículos especiais são utilizados para ajudar no acesso de pessoas com algum tipo de dificuldade de locomoção. Bristol é um caso específico e trata-se de uma cidade pequena da Inglaterra, mas iniciativas como essas mostram que é possível estabelecer o diálogo e a convivência – especialmente porque os cidadãos de lá estão sendo ouvidos sobre essas iniciativas, no sentido de aperfeiçoá-las e melhor atender a população.

Bristol - 'Make Sunday Special'. Foto: Jonathan Taphouse.Bristol - 'Make Sunday Special'. Foto: Jonathan Taphouse.

Não é só na Europa que o questionamento sobre o papel do automóvel está sendo repensado. Nos EUA, talvez o país com o a maior cultura automobilística do mundo, esse debate também já existe.  Por lá,  o que se vê são medidas restritivas ao uso do automóvel, como banimento em certas zonas ou fechamento de vias, pedágio urbano e redução de velocidade. É verdade que tais medidas também estão presentes na maioria das cidades europeias, como Londres Paris. Porém, na Europa, como vimos em alguns exemplos acima, a agenda “car free”, livre de carros, tem procurado repensar a cidade como um todo, restringindo o uso do automóvel mas, ao mesmo tempo, promovendo mais espaço para o pedestre, o ciclista e o transporte de massa. Não é tirar por tirar – é tirar com plano e propósito. Em algumas cidades americanas, como Nova York, isso está começando a acontecer, mas ainda de uma maneira tímida. Carros continuam tendo livre trânsito em Manhattan, por exemplo.

Se por um lado os americanos são culturalmente mais identificado com a simbologia do automóvel, com as grandes estradas, por outro o europeu tem mais senso coletivo, o que explica em parte as razões pelas quais iniciativas como zonas de pedestres, ciclovias e uso do transporte coletivo sejam mais facilmente aceitos na Europa do que nos EUA. E, nesse sentido, o Brasil é mais parecido com os EUA do que com a Europa. Nós somos um país de automóveis também. E isso leva a uma série de perguntas.

E agora?

Certamente estamos vivenciando a transformação de um importante ícone social e cultural da nossa época. A indústria automobilística está atenta a isso, especialmente nos centros onde esta agenda já ganhou mais força. Porém, não se trata somente de veículos limpos ou mais compactos. É uma questão (também) de repensar e redesenhar o espaço urbano e suas funções econômicas e sociais.

Pedestres e ciclistas na Paulista Aberta aos domingos em São Paulo. Foto: Leon Rodrigues.Pedestres e ciclistas na Paulista Aberta aos domingos em São Paulo. Foto: Leon Rodrigues.

Quem diria, afinal, que um dia a avenida Paulista se transformaria num parque aos domingos? Ou que o Minhocão, feio daquele jeito, seria defendido porque pode se transformar num parque?

Num futuro próximo poderemos testemunhar a quebra de vários outros paradigmas. Afinal, a questão vai muito além de fechar ou não uma via para os carros. Significa organizar o espaço público para termos a cidade que queremos.

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Por Leandro Beguoc. *Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Em dia de encontro do cinema com as questões de mobilidade e violência de trânsito, o 2º Festival ‘Mobifilm‘ exibiu no último dia 20, no Unibes Cultural, 47 filmes de diversos tipos e formatos, em cinco sessões. 

Segundo a organização, o Festival recebeu mais de 90 filmes. Houve uma predominância de filmes sobre e de ciclismo, entre os quais se destacaram  o "Mobilidade Linda", do coletivo cicloativistas, com apresentação de Cazé Peçanha e um filme histórico de Renata Falzoni: "Bicicleta Brasil, Pedalar é um direito", um registro de uma viagem de São Paulo a Brasília, em 1997. Renata e um grupo de cilistas partiram de São Paulo e ao longo da viagem foram agrupando apoiadores, chegando a Brasília com quase 200 ciclistas, e foram escoltados na cidade por caravanas de PMs e pessoas. Recebidos pele presidente Fernando Henrique Cardoso, conseguiram introduzir a bicicleta no código e presentearam FHC com uma mini-bicicleta. 

A área de urbanismo também esteve presente no evento com 3 filmes do coletivo URB-I, que intervem nas ruas fazendo uma operação civilizatória, resignificando os espaços, reorganizando o trânsito e devolvendo as ruas aos pedestres. A Paulista Aberta também foi premiada, com dois filmes discutindo seu fechamento para carros. Entidades oficiais também participaram do evento, com filmes da Prefeitura de São Paulo, TV Assembléia de Minas Gerais, Detran Paraná e Prefeitura de Juiz de fora. 

O vencedor geral, “Subsolo“ da diretora Sônia Guggisberg é um filme muito especial porque reconta o projeto da “Nova Paulista”, concebida em 1967 que pretendia fazer com que o trânsito de veículos fosse realizado por uma via subterrânea e também toda a movimentação provocada pela construção do Metro na mesma época (matéria publicada pelo São Paulo São).

Cena do documentário Subsolo, de Sonia Guggisberg, sobre a obra interrompida nos anos 1970 abaixo da Avenida Paulista.Cena do documentário Subsolo, de Sonia Guggisberg, sobre a obra interrompida nos anos 1970 abaixo da Avenida Paulista.Houve grande presença de filmes fortes sobre o assunto violência de trânsito, entre os quais se destaca o título “The Crash Buquet“ - o bar serve bebidas aos jovens em baldes feitos de restos de veículos acidentados - e “Carona de Pai“, da  reconhecida ONG Vida Urgente (RS), onde pais que tiveram seus filhos mortos em acidentes de trânsito dão carona a jovens que iriam dirigir depois de beber. 

“Iniciativas deste formato e a comunicação sobre o tema são partes constitutiva de qualquer política que vise combater a barbárie no trânsito e mudar a situação do caos urbano em que vivemos por conta da prioridade dada aos automóveis. Acredito que demos uma pequena contribuição para a discussão da questão em alto nível,“ ressalta Eduardo Abramovy, criador e organizador do Mobifilm. 

Eduardo Abramovay e os vencedores do 2º Festival ‘Mobifilm‘. Foto: Divulgação.Eduardo Abramovay e os vencedores do 2º Festival ‘Mobifilm‘. Foto: Divulgação.

Ao final, o júri composto por Toni Venturi, Solange Farkas e Lúcio Gregori elegeu os 10 filmes premiados no evento em 9 categorias:

Mobilidade

Paraninfa : Luiza Andrada e Silva - Cidade em Movimento. 
Vencedor - A transformação da rua Joel Carlos Borges.
Diretor - Paulo Carmagnani Franco. 
Menção honrosa - Ciclovia da Paulista, um ano depois.
Diretora – Rachel Schein. 

Ciclismo

Paraninfo : Prof. Paulo Saldiva - USP. 
Vencedor - Mobilidade Linda.
Diretores - Zé Pecini, Diego Lajst, George Queiroz, Giulia Grillo, José Renato Bergo, Natalia Al, Marco Avanzi, Pedro Borelli, Pedro Pissarra.
Menção honrosa - Ana, Cacá e a Chuva.
Diretor - George Queiroz. 

Segurança Viária

Paraninfo : Jornalista Artur Alcorta. 
Vencedor - Carona de Pai. 
Diretor - Guido Antonini. 
Menção Honrosa – Asfalto.
Diretor - Márcio de Andrade. 

Longas

Paraninfo: Bruno Assami - Unibes Cultural. 
Vencedor - Bicicleta Brasil - Pedalar é Um Direito. 
Diretora - Renata Falzoni. 
Link – Não disponível.
Menção honrosa - 'Dis'Mobilidade Urbana.
Diretora - Fernanda Cunha Resende. 

Institucionais

Paraninfo: Meli Malatesta – Mobilidade a Pé – ANTP. 
Vencedor - The Crash Bucket.
Diretor - Renato Cavalher - CaUgcs. 
Menção honrosa - Minha escolha faz a diferença no trânsito.
Direção - F&Q. 

TV / WEB séries

Paraninfo: Luiz Carlos Néspoli - ANTP. 
Vencedor - Pessoas ou carros? A Paulista Aberta e Uma Nova Visão de Cidade.
Diretor - Diego Monteiro. 
Menção honrosa - Desafios Municipais - Mobilidade Urbana.
Diretores - Leandro Matosinhos, Priscila Dionízio e Ricardo Beghini. 

Estudantes

Paraninfa – Mila Guedes – Bloco Milalá. 
Vencedor – Rotina.
Diretor Petterson André (Coletivo La Frida). 
Menção honrosa - Via Arterial.
Diretor – Amon Nunes e João Paulo Macena.

Animação

Paraninfo – Américo Sampaio – RNSP. 
Vencedor - Amarilis.
Diretor – Chico Liberato
Menção honrosa - Comercial "MOBILIDADE".
Diretora – Renata Montenegro de Menezes.

Vídeo Cidadão

Paraninfo – Alexandre Machado – Rádio Cultura SP. 
Vencedor - Sentindo nos Pés - Temporada 1, ep . 2 - Vereadora Sâmia Bomfim. 
Direção – Sampapé e Canal Mova-se. 
Menção honrosa - SP Norte a Sul.
Direção - Tadeu Jungle. 

Vencedor Geral

Paraninfa – Geovanna Cypreste – BRAVI. 
Vencedor - Subsolo.
Diretora - Sônia Guggisberg.

O Mobifilm

O Mobifilm tem o objetivo de incentivar e divulgar a produção audiovisual, promover reflexão, gerar debate, inspirar ideias e melhorar a consciência do país sobre os graves problemas afeitos a esses temas. Alinhado com o Global Road Safety Film Festival, o Mobifilm - com direção de Eduardo Abramovay, idealizador do evento, e produção de Leonardo Kehdi -, foi concebido a partir de uma reflexão sobre um panorama cujas estatísticas revelam uma realidade estarrecedora.

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Com informações Mobifilm e Litera - Construindo Diálogos.

Ser pedestre não é uma atividade fácil no Brasil. Num momento de saturação da mobilidade urbana, muito se discute carros e bicicletas, mas pouco se fala daquela que é a mais simples (e talvez disruptiva) das alternativas: andar a pé.

"São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores". Foto: Andre Porto / Metro."São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores". Foto: Andre Porto / Metro.

Diz o próprio Satã, no conto-peça Macário, de Álvares de Azevedo, sobre as calçadas de São Paulo: "São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores". A capital paulista mudou bastante desde 1847, quando Azevedo estudava na Faculdade de Direito do Largo de São Francisco. Os passeios para pedestres também. Mas não se pode dizer que necessariamente para melhor.Em um relatório que abarcava 12 capitais brasileiras, feito em 2012 pelo portal Mobilize Brasil, a nota média das calçadas de São Paulo foi 6,32, e isso garantiu à cidade um quinto lugar – à frente das três piores, Salvador, Rio de Janeiro e Manaus. Até a líder Fortaleza, com 7,6, ficou abaixo de 8, a nota mínima estabelecida no estudo para uma calçada de qualidade.

Sim, a vida do pedestre brasileiro não é das mais simples. E isso apesar de, segundo dados de 2007, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 38% dos deslocamentos nacionais em cidades com mais de 60 mil habitantes serem feitos a pé. Andar, entretanto, não é considerado uma forma de transporte pelo poder público brasileiro. "Andar a pé é uma coisa tão vinculada a nossa natureza que ela nunca foi encarada como uma forma de mobilidade", afirma a urbanista Meli Malatesta, especialista em mobilidade não motorizada. "A partir disso, a estrutura urbana que dá apoio a essa forma de mobilidade nunca teve o destaque, a importância e a porção de investimento público que merece."

Pedestres na Rua XV de Novembro no centro de São Paulo em 1920. Foto: Acervo Folha de S.Paulo.Pedestres na Rua XV de Novembro no centro de São Paulo em 1920. Foto: Acervo Folha de S.Paulo.Malatesta conhece bem essas dificuldades. Por mais de 30 anos, foi funcionária da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, trabalhando com projetos para pedestres e ciclistas. "Era difícil priorizar. Todo mundo se preocupava com pedestres, mas a preocupação maior era, ‘ah não dá para ter mais tempo para atravessar a rua, senão o trânsito vai parar’", conta. "Aí você faz um corredor de transporte, por exemplo, mas a calçada tá ruim. Você faz ponte, viaduto, e a calçada do lado continua ruim." O resultado do descaso pode ser trágico: más condições de calçadas e travessias no espaço urbano causam mortes. Mais de 40% das vítimas fatais de acidentes de trânsito são pedestres.

Não tirar carta

Pedestre, a própria palavra, carrega uma conotação um pouco negativa, além do sentido original. Significa humilde, modesto, simples. Um carro, por outro lado, representa status. "A cultura do carro é tão forte que faz com que quem não tem se sinta para trás, o carro é um sinal de que você chegou lá", diz Mauro Calliari, ex-executivo que mudou de vida e resolveu fazer mestrado de urbanismo, com uma dissertação sobre espaços públicos. "Quem anda a pé historicamente em São Paulo, e talvez no Brasil, é a pessoa que não conseguiu, que ficou para trás."

Hoje, porém, a ideia de ter um carro começa a ganhar uma nova conotação. Significa estresse, pressa, poluição. "Estamos vivendo um momento de inflexão muito grande", afirma Calliari. "Já tem gente que decide não tirar carta. E isso significa a quebra de um paradigma de que quem anda na rua, quem anda de bicicleta, é quem não tem dinheiro para comprar carro. Pode ser que esse sujeito simplesmente tenha decidido não ter um carro." Para Calliari, há uma mudança cultural, valores de uma nova geração, mas também necessidade. "A cidade chegou num ponto tão insustentável que é difícil imaginar que não fosse ter alguma ruptura", diz. "No fim, estamos abraçando uma mudança porque não tem outro jeito."
Rua Alberto de Faria, perto do n.o 60 em Pinheiros. Mauro Calliari gosta de fazer caminhadas longas pela cidade. Algumas bem longas. Foto: Marco P. Grillo.Rua Alberto de Faria, perto do n.o 60 em Pinheiros. Mauro Calliari gosta de fazer caminhadas longas pela cidade. Algumas bem longas. Foto: Marco P. Grillo.

Flanando

Não é só a dimensão prática do andar a pé que interessa Calliari (embora, claro, como estudioso e ex integrante Conselho Participativo Muncipal de São Paulo e criador do blog Caminhadas Urbanas, isso também o interesse bastante). O ex-executivo gosta de fazer longas caminhadas pela cidade, "caminhar como experiência sensorial", apreciando o ambiente urbano. "Andar é um antídoto contra o narcisismo", diz Calliari, que faz passeios de mais de 10 quilômetros pela capital paulista. "Essa talvez seja a coisa mais legal de andar: permite a você ver o mundo com olhos que não são só os seus. A capacidade de viver de fato aquilo que a cidade tem de melhor, que é a diversidade."

Caminhadas urbanas são uma arte semiesquecida. Andar costumava ser parte importante, filosófica e artística, da cidade. Na Paris do século 19, o surgimento da cidade moderna trouxe também a figura do flâneur, um observador da vida urbana. "A rua se torna moradia para o flâneur, que, entre as fachadas dos prédios, sente-se em casa tanto quanto o burguês entre suas quatro paredes", escreveu o filósofo alemão Walter Benjamim sobre o termo, cunhado pelo poeta francês Charles Baudeleire. Benjamim considerava o flâneur um arquétipo moderno, uma resposta para a alienação causada pelo ambiente urbano.

“Le flâneur‘ por Spenot. Imagem: Reprodução.“Le flâneur‘ por Spenot. Imagem: Reprodução.O flâneur não sobreviveu ao agressivo progresso do século 20, que aumentou ainda mais essa alienação. Símbolo da modernidade, o carro dominou os últimos 100 anos. Como resultado, o espaço público foi sendo abandonado. Já na década de 60 a americana Jane Jacobs criticava esse cenário. No livro 'The death and life of great american cities', de 1961, a jornalista fala da desumanização causada pelo planejamento urbano modernista.

Um dos primeiros adeptos da ideia de planejamento humanista de Jacobs foi o renomado arquiteto dinamarquês Jan Gehl, autor do livro Cidades Para Pessoas, de 2010. Em um outro livro, 'Public Spaces Public Life' conta como, com pequenas mudanças ao longo de 40 anos, Copenhagen deixou de ser uma cidade rodoviarista, saturada de carros, e se tornou um dos maiores exemplo do planeta para mobilidade a pé e em bicicletas. "Uma boa cidade é como uma boa festa", diz Gehl. "Você sabe que está funcionando quando as pessoas ficam por mais tempo do que o necessário."

Se Copenhagen parece um exemplo distante da realidade brasileira, um outro pode nos parecer mais próximo: Bogotá. Prefeito entre 1998 e 2001, Enrique Peñalosa começou uma transformação na capital colombiana ao criar ciclovias, melhorar o transporte público e investir em espaços públicos. Isso tudo permitiu que camadas sociais mais baixas circulassem com mais facilidade, reocupando Bogotá, e ao mesmo tempo diminuindo o número de congestionamentos.

"Uma boa cidade é como uma boa festa", diz Jan Gehl. Imagem: Reprodução."Uma boa cidade é como uma boa festa", diz Jan Gehl. Imagem: Reprodução.O espaço urbano, segundo o filósofo francês Henri Lefebvre, é uma "mera abstração", que só passa a existir de verdade por meio de redes e caminhos e relações. Para combater essa alienação, o também francês Guy Debord, teórico do situacionismo, recomendava a prática da deriva, uma caminhada sem planejamento pela cidade. Andar cria sentido. "Andar a pé faz você realmente sentir o que está acontecendo na cidade, se sentir parte daquilo, entender mais", afirma Leticia Sabino, do movimento SampaPé. "E troca, compartilhamento com as pessoas que você cruza, os espaços. Você está em uma proximidade e uma velocidade em que pode reparar nas coisas, fazer parte das coisas."

Sabino usava apenas carro, antes de fazer um intercâmbio na Cidade do México. Lá, passou a andar a pé e com transporte público – e assim se apaixonou pela cidade. "Demorei um tempo pra fazer essa relação, que o encantamento que eu tinha sentido pela cidade era uma consequência da forma como eu estava me deslocando", conta. Quando voltou e passou a andar a pé também por São Paulo, teve a mesma sensação.

Uni-vos
Foto: Sampapé.Foto: Sampapé.SampaPé foi criado para incentivar essa experiência em mais pessoas, de descoberta da cidade. Mas só o incentivo não é o bastante: por isso, Sabino também é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que fez sua primeira reunião no começo de abril. "Como andar a pé é algo comum, não havia um grupo organizado que reivindicasse melhorias", diz Sabino. "Começamos essa associação para conseguir ter representatividade junto ao poder público."

Para Malatesta, assim como acontece com os ciclistas, a maior parte de quem anda a pé é de camadas sociais mais baixas – o cicloativisto é importante, mas não é representativo do usuário massivo de bicicleta. "Agora, o mesmo tipo de segmento que começou o movimento cicloativista está pensando um movimento que procura dar enfoque à mobilidade a pé", diz. "É preciso sair da caixa metálica do carro." (No mês passado, a Prefeitura de São Paulo anunciou que vai fazer 1.000 quilômetros de calçadas até o fim de 2016).

Nascidos para andar

Sempre se andou. Foi assim que nossos ancestrais saíram da África e chegaram a quase todos os cantos do planeta.

Pode-se dizer, inclusive, que andar é uma das características que nos definem: Charles Darwin afirmou que nossas mãos só ficaram hábeis para produzir armas porque não eram mais usadas na locomoção. Há quem teorize (os pesquisadores autralianos Rick e Mac Shine) que andar ereto é o que fez nossa espécie mais inteligente. Uma frase atribuída ao grego Hipócrates foi anotada assim há mais de 2 mil anos: "caminhar é o melhor remédio do homem".

No livro 'Born to walk: the transformative power of a pedestrian act', lançado em abril, o canadense Dan Rubinstein lista, em capítulos, como andar a pé pode transformar nossa saúde, mente, sociedade, economia, política, criatividade e espírito. "Todas as pessoas com quem falei, gente com destaque em diversos campos, demonstraram que uma ênfase renovada no caminhar pode ser um pequeno passo na direção de algo melhor", escreve.

Dan Rubinstein lista, em capítulos, como andar a pé pode transformar nossa saúde, mente, sociedade, economia, política, criatividade e espírito. Imagem: Reprodução.Dan Rubinstein lista, em capítulos, como andar a pé pode transformar nossa saúde, mente, sociedade, economia, política, criatividade e espírito. Imagem: Reprodução.No entanto, para que essa espécie de utopia pedestre seja possível, poderíamos começar com algo simples e básico: calçadas. Pedaços de concreto que nos conduzam pela cidade. A pé, muitas vezes à deriva, sem destino – o que, numa cultura da velocidade como a nossa, talvez signifique a resistência definitiva.

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Por Renan Dissenha Fagundes na Revista Trip.