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São Paulo São Caminhos

As inovações tecnológicas que deram origem ao movimento da Nova Mobilidade têm o potencial de promover uma quebra de paradigma na mobilidade, ao incorporar no cenário dos nossos deslocamentos cotidianos serviços de transporte sob demanda como o Uber, sistemas de compartilhamento de bicicleta sem estações e até veículos autônomos.

Que diferença faria para você ter 451 reais a mais na conta todo fim do mês? Do que você abriria mão para ter 90 minutos livres a mais toda semana? Como ajudar a reduzir em até 10% as emissões de dióxido de carbono (CO2) na cidade de São Paulo? A resposta para estas perguntas é pedalável. 

Para milhões de paulistanos, deixar o carro em casa ou trocar o ônibus pela bicicleta oferece benefícios financeiros e mais tempo para o lazer – além dos ganhos para a saúde. Os dados fazem parte do estudo Impacto Social do Uso da Bicicleta em São Paulo, realizado pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap), com patrocínio do banco Itaú, que opera um dos sistemas de aluguel de bicicletas da capital.

O Minhocão, como nós conhecemos, está condenado. Pelo Plano Diretor, deveria virar parque ou ser demolido. Nos últimos meses, a primeira hipótese ganhou muita força, ao ser criado formalmente o Parque Minhocão e também pela recente decisão da prefeitura de fechar o viaduto aos sábados para os carros.

Intervenção do fotógrafo Felipe Morozini, da Associação Amigos do Parque Minhocão, no elevado. Foto: GIZ design / Divulgação. Intervenção do fotógrafo Felipe Morozini, da Associação Amigos do Parque Minhocão, no elevado. Foto: GIZ design / Divulgação.

Entretanto, o debate não acabou. De um lado, há os que estão felizes com a ideia do Minhocão virar parque, já criaram um logo e começam a discutir projetos. De outro lado, ainda há os que defendem a demolição, pensando no fim da enorme cicatriz que corta o centro da cidade.

Elas são maioria entre os usuários de transporte público e também entre os profissionais que planejam os espaços urbanos. Mas quem olha o desenho das cidades e, mais especialmente, as condições de deslocamento, percebe que as necessidades femininas não são prioritárias nem determinantes. Como resultado, elas são expostas a rotinas desgastantes para dar conta de afazeres, além de viver constrangimento, insegurança e assédio.

Nos anos 1960, o urbanista britânico Donald Appleyard realizou uma série de estudos para descobrir se ruas com alto fluxo veicular e bom nível de habitabilidade poderiam coexistir em regiões residenciais.

Os resultados desses estudos demonstraram que os habitantes já reconheciam que as ruas muito movimentadas sofriam mais com a poluição e falta de segurança. 

Além disso, os moradores de ruas com alto fluxo veicular percebiam que se relacionavam menos entre si em comparação com os moradores de ruas menos movimentadas. 

Esta conclusão está representada no diagrama superior que mostra três ruas com tráfego veicular alto, médio e baixo (da esquerda para a direita), e linhas de cores que correspondem à interação entre os habitantes.

Pode-se observar como as linhas azuis cobrem grande parte da rua com baixo fluxo veicular; fato que não é observado na rua mais movimentada e suas linhas vermelhas menos numerosas.

Appleyard, D. (1981). Imagem © Livable Streets. Fonte: Safe Street Strategies.Appleyard, D. (1981). Imagem © Livable Streets. Fonte: Safe Street Strategies.

Sobre a base desta pesquisa, uma equipe da Universidade do Colorado realizou um novo estudo, desta vez visando determinar se o volume de tráfego de uma rua residencial interfere na percepção da habitabilidade de um bairro. 

Para isso, entrevistaram mais de 700 habitantes de 30 ruas divididas em alto fluxo (mais de 40 mil veículos por dia) e baixo fluxo (até 12 mil veículos diários). Nas vias com menor tráfego, o nível de habitabilidade foi muito maior se comparada com a opinião daqueles que vivem em ruas de trânsito mais intenso. 

Todavia, à diferença do que se poderia pensar, certas ruas com alto fluxo de veículos também apresentaram níveis elevados de habitabilidade. O motivo? Em seus arredores existem ruas de baixo tráfego, adequadas à escala humana. 

Isto foi percebido logo que os pesquisadores incorporaram outros fatores no estudo, como a largura das vias, a quantidade de árvores, o estado das calçadas, a existência de ciclovias, a iluminação pública, o número de pedestres e ciclistas, entre outros. 

Frente a isso, o novo estudo corrobora as conclusões de Appleyard e permite afirmar que os planejadores urbanos e engenheiros não devem concentrar seus esforços unicamente em uma rua ou uma região reduzida, já que suas intervenções têm um raio de abrangência muito mais amplo.